由于航运市场在未来2～3年内仍将处于萧条期，我国造船工业产能过剩问题并没有得到有效解决，2010年船板市场形势严峻，压力不减，造船板或将成为需求弱的中厚板产品。而供应方面，虽然2009年国内钢厂已经有意识降低船板产量，但由于中厚板整体产能扩张的态势并没有得到有效遏制，新一批中厚板生产线将加入到争夺船板订单的行列中，船板供求失衡的矛盾将更加突出。 
   
一、船板供应分析

我国船用钢板主要通过中厚板轧机、炉卷轧机和热连轧卷板轧机进行生产，由于船板对表面质量、焊接性能等方面要求比较严格，而且船板需求正朝着超宽、超长板幅发展，因此船板主要倾向于中厚板轧机生产。 
   
1.船板产量大幅下降

据对国内船板产量的统计显示，自1998年以来，我国船板产量不断增加，其中2007年同比增幅高，达83%；2008年国内船板产量达历史高位，全年产量为2045万吨，其中有11家钢厂产量超过100万吨；进入2009年，由于我国造船工业景气度持续低迷，加上国际船市整体萧条，船板产量明显减少。

2009年，我国船板产量大幅下降，产量为1406.5万吨，同比下降30.6%，占中厚板总产量的24.1%，但高轻度船板产量达516.9万吨，同比增长71.6%。2010年一季度，国内钢铁企业共生产中厚板1591.3万吨，同比增长了20.6%。目前，国内权威机构的一季度船板产量统计数据尚未出炉，但按2009年的比例测算，一季度我国船板产量约为383.5万吨。 
   
2.船板产能快速提升

据统计，目前，我国共有中厚板轧机（包括炉卷轧机）61条，产能约7600万吨，在建中厚板4条（预计2010年投产），设计产能700万吨，按船板产能约占中厚板产能35%测算，2010年我国船板产能已接近3000万吨，如果再加上热连轧机组，船板产能将超过3500万吨。

虽然国内船板产量较2009年同期有较大幅度回落，但产能方面继续呈上升的趋势，新增、扩建产能不断增加，鞍钢、莱钢、新疆八一、武汉鄂钢、江苏沙钢、天津天铁、五矿营口、重钢等中厚板生产线已经在2009年内投产，设计产能达到1500万吨，而这些中厚板生产线都明确表示将船板作为开发的重点，按35%左右的船板比例测算，新增产能将达到525万吨，而且2010年仍将有济钢、湘钢、兴澄特钢等中厚板或炉卷轧机建成投产。由此，从后期船板市场的可供资源来看，随着新增产能的释放，2010年国内船板产量可能重新站上2000万吨的高位，而且我国已具备年产船板3500万吨的能力，一旦钢材市场进入相对稳定期，船板产量将迅速回升。 
   
二、船板需求分析

2006～2008年，伴随着船市的飞速发展，船板需求量也得到极快提升。2006年，我国国内船板需求量为790万吨，2007年增至1300万吨，同比增长64.5%，2008年升至1600万吨，同比增长23%。2009年金融危机以来，船板需求增速放缓。 
   
1.船板需求增速放缓

2010年1～4月，造船完工量快速回升，全国造船完工量1860万载重吨，同比增长94.9%；我国新承接船舶订单1277万载重吨，比上年同期增长12倍，环比增长77.6%。但手持订单依然处于下降趋势，截至4月底，手持船舶订单18458.0万载重吨，比2009年底手持订单量下降1.9%。

2010和2011年是我国船舶企业手持船舶订单集中交付期，其中2010年预计交付船舶5000～5500万载重吨。按《船舶规划》提出的目标，今后3年船舶工业保持平稳较快增长，预计2011年造船完工量保持在5000万载重吨。

按2010和2011年的年造船完工量5000～5500万载重吨测算，2010和2011年每年的造船用钢消耗量约为1700～1800万吨，仍将保持两位数的增长，其中造船用钢量约为1400万吨，船舶修理及改装100万吨，海洋工程制造100万吨，船舶分段制造100万吨，船用配套设备100万吨。

从手持订单的船型结构看，我国有65%以上的订单是干散货船舶，与其他船种相比散货船钢材消耗系数要低。因此，2010年国内造船用钢量预计增长15%～20%。 
   
2.产能过剩抑制船板价格快速回升

从造船企业发展趋势来看，目前，全球造船行业正陷入调整期，后期形势不容乐观，如果新接订单持续低迷，新船成交价格继续下跌的情况下，船单撤单、毁单延期交付的情况将进一步加剧，势必影响造船企业的正常生产，船板需求量可能进一步下滑。

2010年3月，船价开始出现反弹，截至4月底，克拉克松新船价格指数139.1点，环比上升2.8个百分点；干散货船新造环比上升1.3%，油船新造环比上升2.3%。二手船干散货船上涨3.3%，油船上升2.4%。至此，距离高价已经跌去近40%的船价底部基本确立，但全球经济复苏进程仍较缓慢，新船交付压力仍大，4月份新船交付量环比下降了43.2%，中国船厂交付了46艘船、2910万载重吨，韩国交付了28艘、2970万载重吨，中国和韩国新船交付量环比均下降50%。同时运力仍存在过剩，因而船价大幅上涨仍需时日。

此外，2010年全球经济逐步回升的概率较大，全球造船业也有望逐步企稳同升，不过中小船企的复苏可能需要更长的时间，这也意味着船板需求形势难以过于乐观。综合来看，2010年，造船板需求增长将有所放缓，造船需求增长会继续带动造船板市场的回升，但其价格回升高度可能会受制于产能过剩。 
   
三、2010年船板市场走势展望

在经历了2008年的过山车式的“大涨与大落”后，2009年的国内中厚板及船板市场价格走势趋于理性，由于中厚板市场价格整体较为低迷，船板市场难以走出独立的格局，市场价格总体呈现低位徘徊、窄幅波动的运行轨迹，年度内高价位与低价位相差仅570元/吨（而这一数据在2008年为3350元/吨）价格波动相对比较稳定。

2010年以来，船板价格经历了3月份的强劲增长，而在4月底受国内资本市场大幅向下震荡的影响价格快速下跌。对于船板价格在2010年的未来走势众说纷纭，其原因在于影响因素增多，且各因素的不确定性都很大。首先，4月国内粗钢和钢材产量均创下历史新高，进一步加剧了市场对于供应过剩的担忧，这将抑制钢价上行。其次，铁矿石价格已是季度定价，目前业界普遍看涨三季度价格，如果铁矿石价格上涨，将会对钢价形成支撑。还有，资本市场的作用越来越大，如果钢材期货价格探底反弹，现货价格将会得到有效支撑；反之，如果期货价格继续破位，现货价格将仍继续趋弱。

总之，虽然国家出台一系列政策旨在优化造船工业产品结构、提振下游需求，但造船产能过剩的局面难以得到根本改变，造船工业面临的形势日益严峻，在此大环境下，船板需求与供给又呈现此消彼长的态势，船板市场竞争无疑将更加残酷和激烈，预计2010年船板市场价格难以走出明显上涨的运行轨迹，主流仍将维持震荡调整的态势。

因此，上游钢铁企业与下游造船企业必须认清当前我国造船工业所面临的严峻形势，彼此配合、抱团取暖，积极探寻更为紧密的合作模式。钢铁企业在压缩产能的同时，在价格制定上要贴近市场，防止“被抄底”和“踏空”，而造船企业一方面要积极调整自身结构，提高国际竞争力，另一方面要与上游建立紧密型产业链，在材料采购上不应一味追求低价格，要注重产业链的巩固与稳定，避免造成钢价在下跌后的报复性反弹，只有上下游之间形成紧密、牢固的产业链，方能推进我国船板市场稳定有序的向前发展。