航运巨头对航运市场的前景预计出现了分歧。天津夏季达沃斯年会上，中远集团总裁魏家福对媒体表示，全球航运业已经处于全面复苏，明后两年会比今年更好。而此前一周，马士基航运称，由于需求减缓，船公司可能需要从第四季度起裁减运力。更早一些时候，马士基坚持认为，全面复苏要到2014年才能到来。

一方面，船公司掌握的信息构成相去不远，只是由于角度、阅历以至于目的不同，得出的结论便有可能大相径庭。在这方面，投资机构可资对比。以十来家金融机构就某上市航企半年报所作分析为例，分析过程彼此酷似，且都认为“第三季度仍强劲盈利，第四季度尚不明朗”，却对投资者作出了从“买入”到“观察”的不同建议。花旗银行走得更远，其航运分析员建议卖出所有班轮公司股票，理由是班轮业将在第四季度转入下行区间，全球主流班轮公司利润明年将同比下滑四成。

另一方面，言论很有可能只是策略，以鼓舞投资者与客户的信心，取得更主动的地位；或是韬光养晦，赢得更宽松的发展空间。

在这种情况下，观其行也许比听其言更能说明问题，而对这方面的观察让人多少有些失望。从运力控制到保持运价，除少数大船订单一时轰动之外，班轮公司的脚步相对一致。与众不同者，日本邮船也许可以算上一个。日邮日前宣布，从今年11月1日起全面接管旗下东京船舶的班轮业务，后者专营亚洲区内航线。同时，公司名称从NYK Line Japan Ltd变更为NYK Container Line Ltd。这样的变更，似乎在表达对亚洲区内航线的期望，和对集装箱运输业务的强化。由此来看，巨头们的分歧不过是同一方向上的不同岔路口。

作为经济波动传导的末端，预测显然不是船公司的先天优势，更何况如前所述，世界经济不确定性强于以往。如何补拙，如何根据自身对行业的了解，作出比咨询机构更贴近现实的预期，成为对船公司的期待之一。毕竟，我们不希望如2005-2006年信心不足，或2008年上半年信心过剩的全行业判断失误重演。